Le châssis est peut-être prêt, mais un projet de cette envergure comporte une multitude d'accessoires cruciaux, petits et grands, qui nécessitent la même protection et la même mise en beauté. Les voilà tous neufs désormais.
Alignées sur un support en bois fait maison nos quatre jantes ont d'abord reçu une généreuse couche d'apprêt époxy, histoire de bien isoler l'acier et ensuite un apprêt garnissant noir afin de préparer la surface. Une fois cette base protectrice sèche, nous avons dégainé notre pistolet pour l'application de la teinte finale et du vernis. Et le choix s'est porté sur un noir profond et éclatant! Fini les jantes rouillées, nos jantes ressemblent désormais à de véritables miroirs. Avec un tel résultat, elles vont parfaitement contraster avec le Bleu Alpine de la carrosserie. On a hâte de voir la voiture posée sur ses nouvelles roues!
Comme on dit, c'est en forgeant qu'on devient forgeron... et c'est en ratant sa peinture qu'on apprend à poncer! Après le cuisant échec de notre premier essai "Schtroumpf mat", il n'était pas question de se laisser abattre. Ni une ni deux, nous avons retroussé nos manches, ressorti les abrasifs et attaqué la correction de nos erreurs. Adieu la texture rugueuse sur le toit, on a poncé sans pitié ce bleu défectueux pour retrouver une surface lisse et saine.
Une fois cet affront effacé, nous avons repris le processus, mais cette fois-ci avec méthode et sagesse. La première étape a consisté à appliquer un apprêt époxy sur le reste de la caisse nue pour l'isoler parfaitement et la protéger de la corrosion. Une fois cette base protectrice posée, c'était l'heure de la grande réunification: nous avons enveloppé l'intégralité de la carrosserie sous une couche d'apprêt garnissant (en recouvrant allègrement les vestiges de notre ancien bleu fraîchement poncé).
Résultat des courses ? Notre vaillante F6 ressemble désormais à un grand fantôme blanc, trônant fièrement sous le soleil normand.
Maintenant que nos bras de suspension du train avant sont flambant neufs grâce à leur nouvelle peinture, hors de question d'y remonter de vieux caoutchoucs fatigués. Les anciens silent blocs étaient complètement secs, craquelés, et grinçaient à la moindre petite secousse. Pour être tout à fait honnêtes, ils couinaient exactement comme Valentin quand il n'a pas son quota d'heures de sommeil.
Pour mener à bien cette mission, le garage s'est doté d'un nouveau jouet de taille: une magnifique presse hydraulique 12T. L'extraction des anciens silent blocs a demandé un peu d'ingéniosité, se transformant vite en un empilage de douilles et de cales.
L'insertion des nouvelles pièces, en revanche, a été un pur moment de satisfaction. Sous la pression du vérin, les nouveaux silents blocs ont glissé dans les différents bras de suspension fraîchement repeint presque comme dans du beurre. Le contraste entre les bras restaurés et les anciens vestiges est plaisant à voir! La direction s'annonce désormais d'une souplesse absolue et totalement silencieuse.
L'heure de la mise en beauté a sonné ! Pour faire les choses dans les règles de l'art (ou du moins essayer), nous avons investi dans une véritable cabine de peinture gonflable. Au début, tout s'est déroulé comme sur des roulettes: application de la peinture époxy sur les éléments des trains roulants, le châssis et la caisse, suivie d'une généreuse couche de peinture "Raptor" sur les planchers et les soubassements pour affronter les cailloux du désert. Le reste du châssis et des trains roulants a été complété avec une peinture spécifique châssis. Après un passage à l'apprêt garnissant sur le toit de la caisse, on se prenait presque pour des professionnels de la carrosserie.
Puis, est arrivé le moment tant attendu: l'application de notre couleur finale, le mythique Bleu Alpine. Et là... c'est le drame. Entre un pistolet très mal réglé et une chaleur étouffante sous notre serre en plastique, la chimie n'a pas du tout opéré. Au lieu d'obtenir un vernis brillant et lisse, nous avons hérité d'un bleu mat et granuleux qui partait littéralement quand on passait le doigt dessus. Un magnifique "effet Schtroumpf poussiéreux", mais pas du tout ce qui était prévu pour briller sur les pistes marocaines.
Face à cet échec cuisant, hors de question de baisser les bras. Valentin est parti à la pêche aux infos et a dégoté les précieux conseils d'un vrai carrossier-peintre pour nous remettre dans le droit chemin. Forts de cette nouvelle expertise, nous avons revu nos réglages et décidé de nous entraîner sur des pièces plus petites. Bingo! La porte arrière et notre cher girafon arborent désormais un Bleu Alpine parfaitement lisse, brillant et qui accroche à la tôle. On a pris un peu de retard sur le planning avec ces bêtises, mais comme on dit: c'est le jeu !
Après avoir transformé notre châssis en un véritable tank blindé et validé l'étape du sablage, il était temps de s'attaquer à la robe de notre F6. Une fois l'ensemble des accessoires définitivement retirés de la caisse, place au ponçage intensif de la carrosserie.
L'objectif de cette étape indispensable était double: découvrir toutes les petites zones cachées nécessitant des réparations chirurgicales et préparer le terrain pour recevoir la future peinture de notre bolide. Armés de nos ponceuses, nous n'avons pas épargné la coque, mais aussi tout le reste de la panoplie: le capot, les portes, et même les ailes flambant neuves qui n'attendaient que ça.
Sous la poussière et les paillettes de vieille peinture orange, la tôle commence à se révéler. Notre carrosse prend doucement des allures de projet sérieux...
Maintenant que tout est propre, sablé et mis à nu, on passe aux choses sérieuses: les grands travaux de soudure. Pour espérer survivre au sable du désert et encaisser les pistes défoncées du fameux 4L Trophy, un simple ravalement de façade ne suffisait pas. Il a fallu opérer le châssis en profondeur et le blinder.
Armés de notre poste à souder et de plaques d'acier flambant neuves (merci la mine de fer!), nous avons entamé une véritable opération de chirurgie automobile. Au programme: remplacement des zones fatiguées, bouchonnage des tôles de plancher par dizaines de points bien alignés, et pose de renforts stratégiques un peu partout pour blinder la structure. Entre les serres-joints qui maintiennent tout ce petit monde en place et les étincelles qui fusent de partout, le garage a des airs de spectacle pyrotechnique (un domaine que nous connaissons bien d'ailleurs).
Le travail est minutieux, mais voir ce châssis renaître de ses cendres et devenir un véritable tank prêt pour le 4L Trophy a de quoi motiver. La structure est plus solide que jamais, prête à encaisser tous les rallyes du monde!
Après l'échec cuisant du ponçage manuel qui nous a semblé durer une éternité, il a bien fallu se rendre à l'évidence pour venir à bout de cette rouille incrustée, il nous fallait du lourd. Et dans la famille "ingéniosité de bricoleur", Cyril a frappé très fort.
Plutôt que d'abdiquer, il s'est carrément fabriqué sa propre cabine de sablage maison en bois avec des gants intégrés et une vitre transparente. Au début, l'idée était simple: traiter les petites pièces, les jantes et les éléments des trains avant et arrière. Le résultat avant/après sur les bras de suspension est d'ailleurs pour le moins bluffant!
Mais pourquoi s'arrêter en chemin? Ni une ni deux, le garage tout entier a fini par être complètement converti en cabine de sablage géante, bâché de plastique du sol au plafond. Une transformation radicale qui nous a permis de passer aux choses sérieuses: attaquer directement le châssis et même le réservoir. Fini la rouille et les efforts surhumains, le métal brut a enfin refait surface sous les tirs nourris des grains. De quoi repartir sur des bases très propres !
Puisque notre châssis nu trônait fièrement sur ses chandelles en plein milieu du terrain, il était temps de s'attaquer au nettoyage en profondeur: la traque de la rouille. Équipés de masques de protection et de ponceuses électriques, nous nous sommes donc lancés corps et âme dans une splendide opération de ponçage intégral.
Trois jours plus tard, couverts de poussière de la tête aux pieds, le constat était pour le moins amer. À ce rythme-là, on aurait pu y passer l'hiver entier sans réussir à gratter ne serait-ce que la moitié des recoins de cette satanée structure. Entre les corps creux inaccessibles, les aspérités et la rouille bien incrustée, la ponceuse s'est vite révélée aussi efficace qu'une cuillère à soupe pour vider une piscine olympique.
Face à cette immense perte de temps (et à notre patience frôlant le néant), l'évidence s'est imposée: il nous fallait d'urgence un Plan B. Heureusement, le salut approche... et il arrive sous la forme de gros grains envoyés à haute pression. Préparez les masques, la prochaine étape va décoiffer!
Après des décennies de stockage en grange, le châssis a accumulé une véritable réserve géologique de poussière, de terre séchée et de résidus divers.
Heureusement, Valentin a sorti l'arme absolue pour lancer l'offensive : le pistolet à buse rotative à air comprimé.
Installés confortablement sur le dos (ou plutôt coincés sous la plupart de nos outils), nous avons attaqué le démontage des trains avant et arrière. Entre les boulons soudés par la rouille et les décennies de crasse accumulée, notre meilleur allié est officiellement devenu le WD-40, aspergé à grand renfort d'optimisme. C'est aussi à ce moment-là qu'on a réglé son compte au frein à main, définitivement libéré de son plancher.
Le châssis est complètement allégé, trains démontés: la structure est désormais prête pour sa remise en forme !
Maintenant que notre 4L a littéralement été coupée en deux et que la carrosserie profite d'un repos bien mérité sur l'herbe, il restait un détail logistique: comment faire rentrer ce qui reste de la voiture dans le garage? Pas de moteur, pas de volant, pas de freins, et surtout plus aucune carrosserie... Qu'à cela ne tienne, on ne manque jamais d'idées lumineuses.
Oubliez la dépanneuse: nous avons inauguré le tout premier prototype mondial de karting 100% musculaire et biodégradable! L'un pousse à l'arrière tandis que l'autre "pilote" à l'avant, perché sur la structure. Sensations fortes garanties, absence totale de confort, et surtout zéro sécurité: le combo parfait.
Entre les rires et la sueur, cette traversée du jardin restera comme l'un des grands moments de notre restauration. Le châssis a finalement retrouvé l'abri du garage, prêt à recevoir toute notre attention pour la suite des festivités. La suite au prochain épisode!
Le moment tant redouté (et tellement espéré) était enfin arrivé: séparer définitivement la caisse de notre F6 de son châssis. Et autant dire que sous le cagnard estival, cette épreuve de force a rapidement pris des allures de séance de crossfit improvisée en plein air.
Puisque la délicatesse a ses limites, la méthode à l'ancienne a pris le relais: empoigner la carrosserie à bras-le-corps, puiser dans nos dernières réserves d'énergie et soulever l'ensemble de tout son poids. Entre les sueurs froides, les grimaces de concentration et la chaleur qui tape, la caisse a fini par se décoller de ses appuis pour être délicatement (ou presque) extraite de sa base roulante.
Le résultat sous nos yeux est pour le moins spectaculaire d'un côté, une coque vide posée à même le sol qui ressemble désormais à une coquille de noix géante de l'autre, un châssis mis à nu qui ressemble à un chariot de foire. Épuisés, ruisselants de sueur mais hilares, on a bien mérité un moment de repos bien étalé dans l'herbe pour savourer le travail accompli. Encore une étape de franchie pour nos mécaniciens de l'extrême !
Maintenant que le moteur a pris la poudre d'escampette et que l'avant ressemble à un champ de ruines, il est temps de passer à l'étape supérieure de notre opération chirurgicale: séparer la caisse du châssis. Une formalité sur le papier...
Armés de nos visseuses électriques, de marteaux et de patience, nous avons investi l'arrière de la fourgonnette. La mission du jour consiste à traquer et à dévisser tous les boulons qui unissent encore la carrosserie au plancher tubulaire. Évidemment, après plus de quarante ans de bons et loyaux services (et pas mal d'humidité), les têtes de vis ont une fâcheuse tendance à fusionner avec le métal. Résultat: on alterne entre la méthode douce au cliquet et la méthode forte à grands coups de marteau.
La caisse est désormais totalement libérée de ses attaches, et le grand moment du grand soulèvement approche à grands pas.
Après avoir méthodiquement désossé, débranché, purgé et tronçonné la moitié de la voiture, il est enfin temps de s'attaquer au boss final: l'extraction du moteur. La chèvre de levage est en position, la tension est à son comble, on est prêts à entrer dans la légende des mécaniciens.
Sauf que... petite pause logistique. Au moment d'élinguer la bête, on réalise notre erreur de débutants. Nous avions fièrement acheté des sangles de levage, oui, mais visiblement prévues pour soulever un char d'assaut! Deux fois trop grandes, nous empêchaient de lever le moteur assez haut pour lui faire passer la traverse. Résultat: expédition en urgence pour dégoter des sangles à la bonne taille pendant que le moteur patientait gentiment en équilibre.
Une fois l'équipement adéquat en main (Merci Adrien !), le vrai spectacle a pu commencer. Accroché au palan, le bloc moteur-boîte s'est doucement élevé dans les airs. Chacun à son poste: l'un qui pompe sur la chèvre, l'autre qui guide le bloc pour éviter de fracasser ce qu'il reste de carrosserie au passage. Tout en délicatesse, la manœuvre est millimétrée et on est couvert de sueurs froides.
Et voilà le travail! Le cœur de notre 4L trône désormais fièrement sur sa palette de fortune au milieu du garage, laissant derrière lui un châssis complètement vidé de ses entrailles. La séance photo "selfie" devant ce gouffre béant était évidemment obligatoire pour immortaliser notre exploit. L'étape du grand démontage mécanique est franchie avec succès... mais vu l'état de crasse du bloc, on sait déjà que le nettoyage s'annonce sportif!
Avant d'espérer l'arracher à sa carcasse rouillée, il fallait d'abord couper ses derniers liens avec les roues. Il faut donc effectuer la vidange de la boîte de vitesses et extraire les cardans !
Étape 1: la vidange. Glissé sous le châssis, avec ce regard qui en dit long sur le confort de la position, on s'attaque au bouchon de la boîte. Et là, stupeur! Au lieu de la fameuse boue noire et visqueuse à laquelle cette voiture nous avait habitués, c'est un filet d'huile presque limpide qui s'écoule sagement dans notre bac de récupération. Une victoire inattendue.
Étape 2: la bagarre avec les cardans. Avec la voiture bien en appui sur ses chandelles, on désolidarise les triangles supérieurs. L'objectif est de libérer les moyeux pour avoir suffisamment de jeu afin de tirer les axes hors de la boîte de vitesses.
Après quelques manipulations, le moyeu bascule et le cardan rend officiellement les armes. Le moteur est désormais totalement coupé du reste des liaisons au sol. La grande chèvre de levage, qui patiente déjà discrètement en arrière-plan, va très bientôt pouvoir entrer en scène pour le clou du spectacle!
L'étau se resserre autour du moteur. Pour espérer extraire le cœur de notre bête sans tout arracher sur son passage, un ultime obstacle nous barrait la route, confortablement installé en travers du châssis: la crémaillère de direction.
Après avoir rendu la voiture impossible à diriger et incapable de passer une vitesse, la suite logique de notre programme de "haute sécurité" consistait naturellement à neutraliser les freins. L'avant de la F6 fièrement levé sur une chandelle, nous nous sommes penchés sur le sort du maître-cylindre.
Le mode opératoire commence à être rodé. Comme pour le circuit de refroidissement, nous avons sorti notre outil médical de prédilection: la seringue géante. En plongeant délicatement le tuyau dans le bocal, nous avons commencé à siphonner un liquide de frein qui avait depuis bien longtemps abandonné sa couleur d'origine. À en juger par cette magnifique teinte "vieux jus de pomme trouble", on tient là un grand cru millésimé qui a dû voir défiler quelques décennies.
Une fois le bocal vidé jusqu'à la dernière goutte, le fond nous a généreusement révélé une belle petite couche de dépôt boueux. Voilà qui explique certainement pourquoi le freinage de cette 4L devait vaguement ressembler à l'action de marcher sur une éponge mouillée. Bilan de l'opération: nous avons désormais un bolide sans volant, sans levier de vitesse, sans échappement et sans freins. On n'a jamais été aussi proches de prendre la route !
Le volant et ses caches en plastique ayant déjà pris la fuite, il ne restait plus au centre de l'habitacle qu'un triste tube de métal pointant vers le vide. Il était grand temps de s'attaquer à la colonne de direction elle-même, pour achever de dépecer le poste de pilotage.
L'opération a logiquement débuté par une belle séance de contorsion. La tête coincée entre les pédales et le plancher rouillé, profitant d'une agréable pluie de poussière tombant directement dans les yeux, on s'est acharnés sur les fixations intérieures. C'est précisément dans ces positions improbables qu'on regrette de ne pas avoir fait un peu plus de yoga avant de se lancer dans la restauration automobile.
Ensuite, direction le compartiment moteur pour terminer le travail pour désolidariser l'axe de la crémaillère de direction..
Après quelques ultimes coups de clé, la longue colonne a enfin été extraite de la carrosserie. La F6 est désormais officiellement incontrôlable, au sens propre du terme !
On s'attaque maintenant au système nerveux de notre carrosse: le circuit d'allumage. Nichée sur l'aile intérieure, la bobine d'allumage nous regardait avec son air de vieille pile fatiguée, recouverte de sa traditionnelle couche de crasse protectrice d'époque.
Après avoir dévissé son support, la bête s'est retrouvée pendante, retenue uniquement par ses câbles. C'est à ce moment précis qu'un éclair de lucidité (chose plutôt rare depuis le début de ce projet) nous a frappé: si on débranche tout à l'aveugle, on a 99% de chances de tout inverser au remontage et de transformer le moteur en machine à pop-corn au premier coup de clé.
Nous avons donc dégainé notre arme secrète de haute technologie de pointe: le rouleau d'adhésif de masquage bleu! Chaque cosse et chaque fil ont été soigneusement étiquetés avant la déconnexion finale. Une organisation quasi militaire, digne des plus grands ingénieurs. Il ne reste plus qu'à prier pour que l'encre du stylo ne s'efface pas mystérieusement d'ici l'année prochaine...
S'il y a bien un élément mythique sur la 4L, c'est ce fameux levier de vitesse façon "manche de parapluie" qui sort du tableau de bord pour aller plonger tout au fond sous le capot. Puisque l'habitacle se vide à vue d'œil, il était temps de s'attaquer à cette immense tige métallique qui survole le compartiment moteur.
On continue avec le démontage de la ligne d'échappement. Et là, magnifique surprise: nous avons découvert l'ingéniosité sans limite de l'ancien propriétaire ! Oubliez les colliers de serrage homologués et les silentblocs d'origine, notre pot d'échappement tenait majestueusement en place grâce à... du bon vieux fil de fer. Une réparation digne des meilleurs épisodes de MacGyver.
On s'est donc glissés sous l'aile avant pour s'attaquer au silencieux. À ce stade de corrosion, on ne parle même plus de métal, mais d'une grosse boursouflure de rouille croustillante qui menaçait de tomber en poussière au moindre coup de clé.
Tirer cette longue ligne d'échappement par l'avant du véhicule nous a donné l'impression de retirer l'épée d'Excalibur de son rocher (en version beaucoup moins noble et avec beaucoup plus de suie). Le collecteur du moteur est enfin dégagé, on a les mains complètement noires, mais c'est un élément de moins !
Après avoir arraché le volant et les commodos, notre habitacle avait déjà triste mine, avec ses faisceaux électriques pendouillant misérablement dans le vide. Mais pour nous, ce n'était pas suffisant. L'heure était venue de s'attaquer au gros morceau: la dépose complète du tableau de bord.
Première étape de cette chirurgie plastique: l'extraction du bloc compteur. Après quelques manipulations hasardeuses, le bloc a fini par nous rester dans les mains. À ce stade, on espère juste qu'on saura rebrancher le bon fil sur la bonne cosse, histoire de ne pas allumer le voyant de surchauffe à chaque fois qu'on mettra le clignotant gauche.
Ensuite, il a fallu s'occuper de la pièce maîtresse. Nous avons tiré, poussé et négocié avec les fixations. L'art de la restauration consiste souvent à trouver le juste milieu entre "tirer assez fort pour que ça vienne" et "ne pas tirer trop fort pour ne pas pulvériser un plastique de plus de 40 ans d'âge".
Le résultat est sans appel: la garniture a complètement disparu, révélant la tôle orange nue, les conduits d'aération noirs et le levier de vitesse trônant fièrement, mais bien seul, au milieu de ce no man's land automobile.
Au départ, ce pauvre support de batterie ressemblait davantage à une plaque de rouille croustillante qu'à une véritable pièce métallique. Après quelques tentatives musclées avec des outils classiques pour tenter de le déloger, il a fallu se rendre à l'évidence: les décennies et la corrosion avaient littéralement soudé la pièce au reste de la carrosserie.
Puisque la diplomatie mécanique a échoué, nous sommes passés aux arguments percutants. C'est l'heure de sortir la meuleuse, transformant l'avant de notre 4L en un magnifique feu d'artifice d'étincelles. Un vrai spectacle pyrotechnique en plein milieu du garage, le tout opéré avec nos fidèles gants de chantier (la sécurité avant tout, n'est-ce pas ?).
L'acharnement a fini par payer. Le support a définitivement cédé, libérant complètement l'espace et laissant fièrement apparaître la tôle (et ses propres vestiges de rouille) de l'aile intérieure. Encore une victoire pour les mécaniciens de l'extrême !
La face avant de notre 4L commence sérieusement à ressembler à un squelette. L'heure est venue de s'attaquer au système de refroidissement.
Avant de retirer le radiateur, il fallait d'abord vider le circuit. Oubliez la bassine classique glissée sous la voiture: nous avons opté pour la méthode chirurgicale en utilisant une seringue géante. À en juger par la couleur marron et douteuse du liquide aspiré, on se demande si le moteur tournait au liquide de refroidissement, à l'eau boueuse ou au café goût chaussette. Une belle prise de sang mécanique! Résultat, elle ne pourra pas donner son sang...
Une fois le patient partiellement vidé de ses fluides vitaux et les colliers des durites laborieusement desserrés, nous avons pu procéder à l'extraction du radiateur.
Le retrait du radiateur laisse désormais un vide béant à l'avant du véhicule. Ce trou nous offre d'ailleurs une vue imprenable sur la boîte de vitesses, elle-même recouverte d'un magnifique manteau de cambouis d'époque et de débris non identifiés, sûrement un coup des aliens.
Le volant ayant officiellement déserté son poste, la voie était libre pour s'attaquer aux fameux "commodos" (les manettes de phares et d'essuie-glaces, pour les profanes). Et comme nous sommes désormais des experts reconnus en démontage de précision, nous avons logiquement sorti l'artillerie lourde : la grosse visseuse électrique. Pourquoi s'embêter avec un tournevis manuel et prendre son temps quand on peut joyeusement risquer de pulvériser des plastiques cuits par 40 ans de soleil? La méthode "mécanique de l'extrême" ne s'embarrasse pas de ces détails.
On continue notre exploration des entrailles de la bête. Cette fois-ci, on s'attaque aux poumons de la F6: le bloc du filtre à air. Au premier regard, la "boîte à air" ressemblait davantage à un vieux moule à gâteau.
En retirant ce couvercle bien croustillant, on a fait face au filtre lui-même, trônant fièrement au centre de son support. Vu sa couleur et la quantité de crasse incrustée dans les alvéoles, on soupçonne fortement notre 4L d'avoir participé secrètement au Paris-Dakar dans les années 80, ou d'avoir aspiré la moitié de la poussière de sa grange natale. Il a clairement fait son temps! Il est temps de lui dire bon voyage vers un monde meilleur.
Il est temps de s'attaquer à la pièce maîtresse du "pilote": le volant.
Première étape: faire sauter le cache central avec le fameux losange Renault. Derrière, on découvre le gros écrou central qui maintient fermement le tout sur la colonne.
Le résultat ? Une colonne de direction complètement nue pointant vers le vide. Désormais, même si l'envie nous prenait de nous asseoir sur une caisse à outils pour faire "vroom vroom", on ne pourrait même plus simuler les virages!
Allez hop, le volant rejoint officiellement notre montagne de pièces dans le coin du garage.
Après avoir transformé notre valeureuse F6 en modèle "courants d'air", il est temps de s'attaquer aux connexions entre l'habitacle et le moteur.
Et quand on contemple notre tableau de bord actuel, qui pendouille tristement avec ses entrailles électriques à l'air libre, donnant l'impression qu'on a essayé de démarrer la voiture aux fils comme dans un mauvais film d'action, on réalise l'ampleur du désastre... pardon, du projet.
Au programme: le câble de starter. Vous savez, cette petite manette qu'il fallait tirer pour espérer réveiller la bête sans noyer le moteur.
Le déshabillage compulsif de notre pauvre 4L F6 se poursuit. Au programme : la porte arrière et l'une des pièces maîtresses, le summum même de l'ingénierie utilitaire française des années 80, j'ai nommé... le girafon !
Pour les non-initiés de la mécanique vintage, le girafon n'est en aucun cas un jeune mammifère de la savane africaine. Il s'agit de cette ingénieuse petite trappe articulée située sur l'arrière du toit. À l'origine, les brillants concepteurs de chez Renault avaient imaginé cette merveille d'ergonomie pour permettre aux artisans de transporter des échelles, des chevrons ou de longs tuyaux dépassant allègrement du véhicule.
Avec la porte et le girafon en moins, l'air circule désormais sans le moindre obstacle. Si jamais on n'arrive pas à remonter le moteur, on aura au moins inventé la première F6 cabriolet !
Après avoir déshabillé l'extérieur, il était temps de s'attaquer au "confort" intérieur. L'objectif : virer ces deux trucs qui ressemblent vaguement à des sièges. Muni de lampe frontale et de gants renforcés (pour éviter le tétanos immédiat), il ne reste plus qu'à se lancer.
Une fois le mobilier retiré, on découvre... l'horreur. L'image parle d'elle-même. On y trouve de la terre compactée, des feuilles mortes, et surtout une quantité industrielle de paille.
On peut admirer le levier de vitesse et le frein à main qui trônent fièrement au milieu de ce tas de compost automobile. La bonne nouvelle ? On n'a pas encore passé le pied à travers le plancher en retirant les sièges. C'est une petite victoire. La mauvaise nouvelle ? Nous avons définitivement besoin d'un aspirateur industriel...
Cyril s'est visiblement découvert une passion dévorante pour le démantèlement de véhicules anciens. À ce rythme-là, il va falloir le surveiller de près avant qu'il ne décide de démonter aussi les murs du garage.
Cette fois-ci, c'est l'heure de faire tomber les ailes. Si certains espéraient que notre 4L allait s'envoler fièrement sur les routes de campagne, c'est raté : on lui a coupé les ailes en plein vol ! Totalement plumée, notre F6 dévoile désormais ses superbes passages de roues et ses suspensions d'époque.
Les ailes de cette F6 ont vécu. Les chocs sont, comment dire... bien visibles. On soupçonne fortement l'ancien propriétaire d'avoir utilisé les ailes comme boucliers lors de tournois de joutes médiévales clandestins, ou peut-être simplement pour valider des créneaux "au radar" un peu trop optimistes.
La voiture s'affine dangereusement, le tas de pièces détachées dans le coin du garage commence à ressembler à une montagne, et on continue d'ignorer superbement la question fatidique... "Mais comment on va remonter tout ça ?". Chaque problème en son temps !
Après le capot, c'était au tour des portes de goûter à la liberté.
On peut dire que notre bolide est désormais « aérée », peut-être un peu trop aérée, même. Ce nouveau 'design décapotable à accès ultra-facile' est sans doute une première mondiale. Sûrement un concept-car d'époque que Renault avait soigneusement caché du public.
Au passage, cette nouvelle configuration 'sans portes' nous offre une vue magnifique et imprenable sur... eh bien, le siège conducteur légèrement déchiqueté et le plancher délicieusement croustillant de rouille.
C'est l'heure des choses sérieuses : le coup d'envoi du (très) long démontage ! Et pour inaugurer le bal, quoi de plus symbolique que de retirer le capot pour enfin admirer les entrailles de la bête ?
Pour cette première opération mécanique, c'est Cyril qui s'y est collé... en solo ! Armé de ses outils et de sa motivation, il a fallu procéder avec méthode : d'abord débrancher les câbles électriques des ampoules (en essayant de se souvenir de ce qui va où), puis batailler avec les vis des charnières, et enfin détacher les sangles de retenue.
Une fois tous ces obstacles franchis, la grande dépose a pu avoir lieu. Et voilà le résultat : notre F6 à cœur ouvert, nous dévoilant son moteur, son radiateur et sa magnifique rouille authentique. Le puzzle géant ne fait que commencer !
Une fois la F6 rapatriée, il était temps de passer à l'action. Notre mission, si nous l'acceptions : redonner un semblant de dignité à cet intérieur qui a vu défiler les décennies. Armés d'un aspirateur de choc, nous avons entrepris l'opération 'Tempête de Poussière'. Car soyons honnêtes, un simple coup de brosse n'allait pas suffire à déloger toute l'histoire accumulée.
Et l'archéologie a commencé ! Ce n'était pas juste de la poussière. On a trouvé de la paille... confirmant que la grange n'était pas un simple mythe. Mais le plus surprenant : cachés sous les tapis de sol, quelques vieux francs oubliés ! Premier bénéfice de l'aventure ? (Bon, d'accord, ils ne valent plus grand-chose, mais c'est symbolique).
Bien sûr, déterrer des trésors signifie aussi déterrer les 'maux'. En grattant un peu de terre, on a découvert les premières cicatrices. Rien de dramatique, mais on commence à visualiser le chantier qui nous attend. L'évaluation initiale de 'c'est la bonne' commence à se nuancer doucement. Nous sommes officiellement des 'non-initiés' face à une relique. Réconfortant, n'est-ce pas ?
La bête est chargée, sanglée avec amour (et probablement avec beaucoup trop d'acharnement, on n'est jamais trop prudent). Nous prenons enfin la route. Mais l'aventure ne faisait que commencer...
Première péripétie du trajet : nous avons réussi l'exploit de larguer une rampe du camion de remorquage, visiblement mal verrouillée. Oups. Heureusement, rien de tel qu'une petite halte gastronomique pour se remettre de ses émotions, car perdre des morceaux de camion, ça creuse !
Après ce trajet riche en rebondissements, nous arrivons à bon port. Mais notre 4L F6 avait décidé de nous faire une petite surprise de bienvenue. Pile devant la maison, au moment même où nous nous apprêtions à la décharger, le porte-roue de secours (situé en dessous et délicieusement croustillant de rouille) a décidé de rendre l'âme et s'est effondré. On a eu chaud : à quelques kilomètres près, on semait des morceaux de notre précieux bolide sur la nationale à la manière du Petit Poucet.
On se dit alors qu'il n'y a plus qu'à la descendre du plateau ? Que nenni. À peine arrivés, on s'aperçoit qu'un pneu est complètement à plat, refusant catégoriquement de faire rouler la voiture hors de la dépanneuse. Résultat des courses : qui aurait cru que pour notre grand projet de restauration intégrale, notre toute première prouesse de "mécaniciens de l'extrême" serait de... changer une roue crevée ? On peut dire que l'aventure commence sur les chapeaux de roues (enfin, sur celles qui restent gonflées) !
Après deux longues années à refaire le monde (et le projet) autour de grandes discussions (comprenez : des heures à en discuter sans rien faire), il fallait bien passer à l'action. Mesdames et messieurs, voici notre carrosse de compétition : une somptueuse Renault 4L de 1983, couleur "orange cuit au soleil poussiéreux".
Eh oui, quelle idée d'acheter une voiture qui fonctionne et qui passe le contrôle technique quand on a la chance d'être deux novices absolus en mécanique qui n'ont probablement jamais tenu une clé de 12 de leur vie ? Notre logique était implacable : autant commencer directement par le mode "Hardcore" et devoir absolument tout refaire de A à Z. C'est beaucoup plus formateur, et ça promet de grandes heures de solitude avec un tournevis à la main.
Son ancien propriétaire l'avait gentiment stockée dans la grange que vous voyez en arrière-plan. "Relativement à l'abri de l'humidité". Disons qu'elle a tout de même un peu croustillé sous le poids des années, avec ce petit côté patiné par le temps qui fait tout son charme (et notre angoisse).
Après 3 heures de route pour aller la rencontrer au fin fond de la cambrousse, qu'importe l'ampleur du chantier et les mystères qui se cachent sous ce capot fatigué : quand on s'est retrouvés face à elle, on a su. À première vue, avec une bonne dose d'optimisme et en plissant un peu les yeux... c'est LA bonne ! Au boulot.